17/03/2014

Disparition du vol MH 370 de Malaysia Airlines : comment j'ai détourné l'avion !

Opération "Confiscation" en route. Détournement prévu dans dix minutes. Les consignes données par mes amis de toujours, mes frères de guerre, peuvent paraître cruelles. Elles ne tiennent pas compte des 300 passagers de notre Boeing qui seront sacrifiés si les manoeuvres échouent. Mais nos objectifs sont primordiaux. Cela fait tant d'années que nous attendions une occasion, tant d'années que je me prépare. Deux casquettes pour moi : celle, officielle, de commandant de bord dans une compagnie respectable, et celle, secrète, de militant d'une organisation souterraine, soutenant la minorité opprimée de notre pays.

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À chaque vol, j'étais prêt. Mais à chaque fois, quelque chose clochait : la destination, la météo, le copilote, les contrôles, de plus en plus sévères. Cette fois-ci, tout semble favorable et j'ai prévenu mes frères. Dès que sera atteinte notre altitude de croisière, niveau 350, l'opération "Confiscation" commencera. Enfin seul ! Le copilote vient de me demander l'autorisation de quitter le poste quelques minutes pour satisfaire un besoin naturel.

Je n'ai pas prévu de le bloquer côté passagers comme l'a fait récemment un pilote d'Ethiopian Airlines pour se détourner vers Genève. J'ai une solution plus discrète. Dix gouttes d'un liquide incolore et inodore dans un verre d'eau. C'est un anesthésique puissant que m'a procuré un ami vétérinaire et qui devrait m'assurer six heures de tranquillité. S'il se réveille, il aura très soif et il suffira de prévoir une nouvelle dose. L'heure est venue. Nous allons disparaître. Un coup de gong, mon copi revient. J'appuie sur la commande électrique de déverrouillage de la porte, système rendu obligatoire après les attentats de septembre 2001 sur tous les avions de ligne. - Soif ! Mon copi, très soucieux de sa santé, sait qu'il faut ingurgiter des litres pour compenser la déshydratation en altitude. Cinq minutes plus tard, il ronfle tranquillement.

J'ai le champ libre, l'oeil sur mon collègue, et aucun risque de le voir tambouriner à la porte en rameutant tout l'équipage. Seul aux commandes, j'ai l'habitude. Quand j'étais pilote de chasse, au début de ma carrière, je pilotais seul des avions volant deux fois plus vite et possédant moins d'automatismes. Les avions de ligne, eux, sont toujours pilotés à deux, cet équipage étant renforcé quand le vol est très long. Commandant ou copilote, on a acquis les mêmes compétences, avec plus d'expérience pour le commandant, ce qui est utile quand il faut trancher dans l'urgence. À deux, on se répartit les tâches lors d'une panne, et puis... on se contrôle l'un l'autre. Mais la conduite d'un vol sans histoire peut être assumée par un homme seul.

L'heure est venue. Nous allons disparaître. Plus de trace de notre Boeing dans la circulation aérienne mondiale. Bonne nuit, m'a souhaité le radio du dernier centre radar quand j'ai annoncé mon indicatif radio, comme le veut la procédure. Bonne nuit, les amis, bientôt vous n'y verrez plus que du noir ! Je ris tout seul en coupant définitivement le transpondeur. Le transpondeur, c'est l'appareil qui affiche sur la console radar du contrôleur au sol ma position, mon indicatif, mon altitude, ma vitesse et le cap de l'avion. Si le transpondeur est off, mon avion devient invisible. Il y en a un deuxième, au cas où. Je le vérifie aussi. Et voilà ! Pour les radars secondaires, la technologie utilisée par l'aviation civile, nous n'existons plus, puisque nous avons disparu de leurs écrans. J'ai choisi d'effectuer ce black-out entre deux centres de contrôle pour mieux tromper les opérateurs. La disparition du vol Rio-Paris en 2009 avait été signalée avec retard, faute de coordination entre les contrôleurs brésiliens et leurs homologues africains. Un vol en rase-mottes Mais ma cape d'invisibilité n'est pas encore totale. Il reste les radars de l'armée. Eux détectent toutes les cibles, même les oiseaux. Je sais comment leur échapper : il suffit de voler à très basse altitude. Un peu risqué pour un Boeing 777 qui n'a pas été conçu pour le rase-mottes, mais je connais bien la technique, pour l'avoir largement pratiquée comme pilote de chasse. Première chose, se mettre en descente. Je programme le FMS, l'ordinateur de gestion du vol. J'affiche au pilote automatique la vitesse qui va bien ainsi que le taux de descente et l'altitude de rétablissement. 1 000 pieds, près de 300 mètres, où j'espère être en dessous de l'horizon radioélectrique, hors de portée des antennes radars situées sur des pylônes.

Les passagers risquent d'avoir peur. Je préviens l'équipage que la mention "Attachez vos ceintures" va s'afficher, en prétextant une demande du contrôle aérien. Ainsi, tout le monde sera assis, car je crains quelques turbulences dans les basses couches. Sur l'écran, je vérifie que la pressurisation s'est bien automatiquement adaptée à la descente. Un oeil sur ma check-list spéciale mission "Confiscation". Quel imbécile ! J'ai oublié de couper les émetteurs radio pour la transmission des messages Acars. Et automatiquement, toutes les dix minutes est parti un message vers le centre de maintenance de la compagnie aérienne, indiquant notamment la position géographique de mon avion. Sur le Boeing 777, il y a cinq émetteurs sur la console centrale située entre les deux pilotes. J'arrête les trois émetteurs VHF, les deux émetteurs HF et le Satcom. Ce système par satellites, fonctionnant partout, même au milieu des océans, prend le relais des précédents quand ils sont hors de portée. Pendant un petit quart d'heure après l'arrêt du transpondeur, les messages Acars ont continué à être diffusés, signalant la progression de l'avion. Ce qui me gêne, c'est d'avoir révélé le nouveau cap que j'ai affiché au pilote automatique, faisant effectuer un virage à 120 degrés vers la gauche.

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Aurai-je assez de carburant ? Je surveille la descente. Les moteurs tournent au ralenti et consomment peu. Ce sera différent à 1 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Une couche de nuages se présente, générant quelques turbulences passagères. La température extérieure est largement positive. Pas de risque de givrage. L'heure de vérité arrive. Vais-je avoir assez de carburant pour rejoindre la base prévue avec mes amis ? Le pilote automatique capture l'altitude demandée et y bloque l'avion. Les réacteurs montent en régime pour maintenir une vitesse de 250 noeuds, près de 450 km/h. Mais les débitmètres de carburant m'inquiètent. Au départ, nous avions chargé 7 heures 30 de carburant, ce qui inclut une bonne réserve pour réaliser moins de six heures de vol au niveau 350 où les moteurs consomment peu. Pas au ras des vagues.

Il reste maintenant moins de quatre heures de vol à cette altitude pas du tout économique. Est-ce que cela sera suffisant pour rejoindre cette base militaire désaffectée où nous avons rendez-vous ? Le FMS vient à mon secours. Je rentre en waypoint les coordonnées géographiques de la base. La distance s'affiche, le temps pour y aller et le carburant nécessaire. Il correspond, à cinq minutes près, à celui que j'ai à bord. En ligne directe, car je dois régulièrement infléchir ma route à gauche ou à droite pour éviter des îles dont je ne sais si elles sont habitées.

Que de détours et de carburant en moins ! Il reste dix minutes de vol. Juste assez de carburant, cela va être chaud si j'en crois les alarmes qui s'affichent et qui hurlent dans le cockpit. J'écoute sur une fréquence radio convenue avec mes amis les informations météo qu'ils ont enregistrées. Parfait, le vent est dans l'axe et je connais assez les lieux pour me présenter directement en finale. J'aperçois maintenant la falaise en bout de piste alors que les moteurs vibrent. Je sors un premier cran de volets, le train, et affiche la vitesse que m'a donnée le calculateur. Je coupe le pilote automatique, prends le manche et la manette des gaz de la main droite. Aurai-je assez de carburant pour passer le seuil de piste ou l'avion finira-t-il dans la mer ?

Article de Thierry Vigoureux du journal Le Point.fr        

                

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